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豐田與比亞迪合資公司正式成立
3月25日，比亞迪與豐田汽車的合資公司——比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立，注冊資本達3.45億元人民幣，法定代表人為比亞迪汽車院總體部經理趙炳根。比亞迪股份有限公司和豐田汽車公司各持股50*。
豐田與比亞迪合資公司正式成立 開啟豐田中國市場電動化戰(zhàn)略
去年7月，比亞迪與豐田共同宣布，將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池，車型將使用豐田品牌，計劃于2025年前投放中國市場。
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2019年11月7日，比亞迪與豐田就成立純電動車的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議，確認新公司將于2020年在中國正式成立，豐田與比亞迪各出資50*。新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發(fā)等相關業(yè)務。該公司將由雙方從事相關業(yè)務的人員組建。
對于新公司的成立，比亞迪**副總裁廉玉波曾表示：“期待通過此次合作，實現(xiàn)比亞迪在‘純電動車市場的競爭力’、‘研發(fā)能力’等方面與豐田在‘品質’、‘**’等方面強強聯(lián)合，并根據(jù)市場的需要盡快推出受消費者喜愛的純電動車。”
比亞迪于1995年起步于電池事業(yè)，2003年通過入股秦川汽車正式進軍汽車產業(yè)。從2015年起，連續(xù)四年實現(xiàn)了新能源汽車**銷量**。不過在2019年，比亞迪****新能源汽車制造商的地位被特斯拉所取代。是年，受到新能源補貼退坡影響，比亞迪全年共銷售新能源汽車22.95萬輛，同比下降7.39*。不過，純電動乘用車銷量增長了42.53*，達到14.72萬輛。而在疫情影響下，比亞迪今年1-2月新能源累計銷量不足1萬輛，同比下滑77*。
此前有財經媒體根據(jù)天津市生態(tài)環(huán)境局的相關公告猜測，豐田或將在天津一汽豐田汽車有限公司新能源工廠一期項目基地生產基于比亞迪e平臺技術的車型。對此比亞迪官方表示項目目前屬于保密期，請以公司官方信息為準。
比亞迪e平臺
e平臺以集成化、標準化為主線，讓零部件的體積縮小、重量減輕，提高車輛的空間利用率，而標準化則有利于擴大平臺規(guī)模，平攤每一個零部件的開發(fā)及模具成本，降低零部件成本，從而提升整車性價比。
“e平臺”簡稱為33111，兩個“3”指的是驅動3合1和高壓3合1。三個“1”分別指的是1塊12合1多模塊集成控制器；1塊搭載“DiLink系統(tǒng)”的自動旋轉大屏；以及1塊性能穩(wěn)定的電池。
在純電動車的機艙內，我們常會看到各類配件散落在各處，占用大量空間，連接各部件需要大量線束，如果涉及散熱問題還要布置更多的水路以保證冷卻液提供足夠的散熱性能。而比亞迪e平臺中，對原本分立的系統(tǒng)進行集成，精簡車輛相關組件的數(shù)量，縮小動力系統(tǒng)、控制系統(tǒng)的體積，實現(xiàn)減重及提升效率。
以往在電動車內，各零部件以分立件的形式組裝在車內，占據(jù)空間較多、自重大，影響整車空間利用率及能耗。e平臺中所使用的3合1驅動系統(tǒng)，將電機控制器、電機、減速器這三大部件高度集成，整合為一個驅動系統(tǒng)，節(jié)省大量線束、結構箱體等，為整車減重40kg，節(jié)省空間37L。
通過集成化設計，解決了零部件的體積及重量的問題，而標準化則提高了零部件的通用性，也就是說在不同車型上，可靈活根據(jù)需求匹配不同動力水平的驅動總成，滿足車型、配置的差異化需求。目前e平臺中提供功率為40kW-180kW的驅動系統(tǒng)，滿足小型車到中大型SUV車型的動力需求。
在e平臺中的另一個關鍵部件——高壓3合1，其中包括車載充電器OBC、DC-DC轉換器以及配電箱PDU。相比以往的設計，將三大關鍵部件整合在一起，同時通過在內部使用高導熱性的導熱膠、冷卻液等輔助散熱，保證各設備雖然緊湊，但溫度正常可控且可延長壽命。*終，系統(tǒng)集成后的體積下降了40*，重量下降25*。
根據(jù)不同動力需求，需要提供不同功率的高壓3合1系統(tǒng)，e平臺共提供兩個配置，滿足所有驅動單元的需求。
通過對兩個“3”的了解，不難看出其中*為核心的開發(fā)思路既是高度集成及標準化，*終讓各模塊實現(xiàn)了“高性能、低成本”，對用戶來說享受到更大的車內空間以及更低的成本。而對汽車廠商來說，可以便捷地實現(xiàn)產品線拓展，通過不同配置的組合迎合新消費需求，提升產品多樣性及迭代速度。
來到車內，比亞迪e平臺車型配備的可旋轉大屏以及全液晶儀表，其實都是33111中的一部分。
在車內的全液晶儀表中，內部高度集成了多達12個控制模塊，包括空調、音響、智能鑰匙等，它被稱為高度集成PCB板。以往這些模塊分別布置在車內各處，多個單體部件的連接需要大量走線及接口，勢必造成故障率高、維修困難等問題。
高度集成后，分立件數(shù)量減少，對于廠商來說零部件采購成本整體降低，各部件之間的兼容問題也大幅降低，同時對于故障的排除也更加容易。而對于用戶來說，更少的走線意味著減少對空間的占用，同時對減重也有一定幫助作用，空間利用率及能耗方面都有所改進。
豐田與比亞迪合資公司正式成立 開啟豐田中國市場電動化戰(zhàn)略
隨著大家對車機系統(tǒng)的要求越來越高，比亞迪順應市場的需求基于安卓系統(tǒng)結合移動互聯(lián)、 智能AI、語音識別、車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等開發(fā)了DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。其中包括包含Di平臺、Di云、Di生態(tài)和Di開放四大能力平臺，讓用戶、車輛以及云平臺全方面連接。
這塊屏幕支持旋轉功能，匹配不同應用場景可切換橫豎屏模式，同時提供多種尺寸適配各類車型。值得一提的是應用方面，比亞迪提供開放應用平臺，從出行、多媒體、社交等多方面為用戶提供個性化軟件，且UI界面盡量與其他平臺相同，降低上手難度，提升使用便捷度。
說在*后，是純電動上非常重要且關乎著續(xù)航及**的電池組。比亞迪e平臺選用方形硬殼電芯組成電池組，**方面比亞迪e平臺建立了一套七維四層**矩陣，全方面監(jiān)控電池狀態(tài)以及防止電池組在各種意外工況下出現(xiàn)熱失控、內部短路、過沖等狀況，避免因為電池組本身的隱患影響乘員**。
豐田與比亞迪合資公司正式成立 開啟豐田中國市場電動化戰(zhàn)略
想要實現(xiàn)全方面監(jiān)控及避免事故，要從諸多細節(jié)給與**措施。例如，電芯之間的連接以往會采用銅排螺栓，但螺栓存在松動、斷裂的風險，導致動力中斷甚至短路起火事故。而e平臺所使用的電池組中，電芯之間采用鋁排焊接的方式連接，相比螺栓更穩(wěn)定，且軟連接能夠更好地抵御沖擊避免連接件斷裂發(fā)生短路。
電芯***是內部，外部電池組的殼體才是抵抗沖擊的關鍵，比亞迪e平臺所使用的電池托盤均為高強度鋁合金材質，邊框內采用蜂窩結構進行加強，抗擊壓強度超過120KN。即便是車輛受到沖擊也能對電池組形成良好保護，盡可能避免電池組本身出問題影響整車**。
另外，比亞迪e平臺還是一個開放的平臺，此前比亞迪曾正式公布，將與**同行共享“e平臺”的所有技術，希望能夠加速推動汽車電動化和智能化。除硬件開放以外，比亞迪還將放開341個傳感器及66項控制權，讓合作伙伴能夠對整個平臺有更多樣化的控制及調整能力。
豐田電動化戰(zhàn)略
豐田則是***大的汽車集團之一。自從于1997年推出****量產混合動力車型以來，豐田同樣在電動車研發(fā)、制造、銷售方面積累了技術和經驗。
今年為豐田汽車“EV元年”，計劃將向中國市場陸續(xù)投放廣汽豐田C-HR EV、一汽豐田奕澤IZOA EV兩款純電動車型。“廣汽豐田將深化混合動力戰(zhàn)略，全力推廣普及混動技術，布局下一輪綠色產品陣營。”廣汽豐田相關負責人表示，未來的產品重心將放在節(jié)能及新能源車型上。
同時，按照豐田規(guī)劃，到2025年在華導入10款以上純電動車型，實現(xiàn)**電動化車型銷量550萬輛的目標。
同時，豐田正在聯(lián)合在華多位合作伙伴共同加速其在華電動化戰(zhàn)略。過去一年，豐田與廣汽集團、寧德時代等公司在電動化方面建立了相關合作。據(jù)悉，豐田規(guī)劃了包含BEV（純電）、FCEV（燃料電池）、HEV（混動）和PHEV（插電混動）4種技術路線。
一汽豐田正在天津籌建一座年產能20萬輛的新能源汽車工廠，新工廠將涵蓋包括電池等在內的完整生產工藝，預計總投資近85億元。
豐田與比亞迪合資公司正式成立 開啟豐田中國市場電動化戰(zhàn)略
去年7月，比亞迪與豐田共同宣布，將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池，車型將使用豐田品牌，計劃于2025年前投放中國市場。
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2019年11月7日，比亞迪與豐田就成立純電動車的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議，確認新公司將于2020年在中國正式成立，豐田與比亞迪各出資50*。新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發(fā)等相關業(yè)務。該公司將由雙方從事相關業(yè)務的人員組建。
對于新公司的成立，比亞迪**副總裁廉玉波曾表示：“期待通過此次合作，實現(xiàn)比亞迪在‘純電動車市場的競爭力’、‘研發(fā)能力’等方面與豐田在‘品質’、‘**’等方面強強聯(lián)合，并根據(jù)市場的需要盡快推出受消費者喜愛的純電動車。”
比亞迪于1995年起步于電池事業(yè)，2003年通過入股秦川汽車正式進軍汽車產業(yè)。從2015年起，連續(xù)四年實現(xiàn)了新能源汽車**銷量**。不過在2019年，比亞迪****新能源汽車制造商的地位被特斯拉所取代。是年，受到新能源補貼退坡影響，比亞迪全年共銷售新能源汽車22.95萬輛，同比下降7.39*。不過，純電動乘用車銷量增長了42.53*，達到14.72萬輛。而在疫情影響下，比亞迪今年1-2月新能源累計銷量不足1萬輛，同比下滑77*。
此前有財經媒體根據(jù)天津市生態(tài)環(huán)境局的相關公告猜測，豐田或將在天津一汽豐田汽車有限公司新能源工廠一期項目基地生產基于比亞迪e平臺技術的車型。對此比亞迪官方表示項目目前屬于保密期，請以公司官方信息為準。
比亞迪e平臺
e平臺以集成化、標準化為主線，讓零部件的體積縮小、重量減輕，提高車輛的空間利用率，而標準化則有利于擴大平臺規(guī)模，平攤每一個零部件的開發(fā)及模具成本，降低零部件成本，從而提升整車性價比。
“e平臺”簡稱為33111，兩個“3”指的是驅動3合1和高壓3合1。三個“1”分別指的是1塊12合1多模塊集成控制器；1塊搭載“DiLink系統(tǒng)”的自動旋轉大屏；以及1塊性能穩(wěn)定的電池。
在純電動車的機艙內，我們常會看到各類配件散落在各處，占用大量空間，連接各部件需要大量線束，如果涉及散熱問題還要布置更多的水路以保證冷卻液提供足夠的散熱性能。而比亞迪e平臺中，對原本分立的系統(tǒng)進行集成，精簡車輛相關組件的數(shù)量，縮小動力系統(tǒng)、控制系統(tǒng)的體積，實現(xiàn)減重及提升效率。
以往在電動車內，各零部件以分立件的形式組裝在車內，占據(jù)空間較多、自重大，影響整車空間利用率及能耗。e平臺中所使用的3合1驅動系統(tǒng)，將電機控制器、電機、減速器這三大部件高度集成，整合為一個驅動系統(tǒng)，節(jié)省大量線束、結構箱體等，為整車減重40kg，節(jié)省空間37L。
通過集成化設計，解決了零部件的體積及重量的問題，而標準化則提高了零部件的通用性，也就是說在不同車型上，可靈活根據(jù)需求匹配不同動力水平的驅動總成，滿足車型、配置的差異化需求。目前e平臺中提供功率為40kW-180kW的驅動系統(tǒng)，滿足小型車到中大型SUV車型的動力需求。
在e平臺中的另一個關鍵部件——高壓3合1，其中包括車載充電器OBC、DC-DC轉換器以及配電箱PDU。相比以往的設計，將三大關鍵部件整合在一起，同時通過在內部使用高導熱性的導熱膠、冷卻液等輔助散熱，保證各設備雖然緊湊，但溫度正常可控且可延長壽命。*終，系統(tǒng)集成后的體積下降了40*，重量下降25*。
根據(jù)不同動力需求，需要提供不同功率的高壓3合1系統(tǒng)，e平臺共提供兩個配置，滿足所有驅動單元的需求。
通過對兩個“3”的了解，不難看出其中*為核心的開發(fā)思路既是高度集成及標準化，*終讓各模塊實現(xiàn)了“高性能、低成本”，對用戶來說享受到更大的車內空間以及更低的成本。而對汽車廠商來說，可以便捷地實現(xiàn)產品線拓展，通過不同配置的組合迎合新消費需求，提升產品多樣性及迭代速度。
來到車內，比亞迪e平臺車型配備的可旋轉大屏以及全液晶儀表，其實都是33111中的一部分。
在車內的全液晶儀表中，內部高度集成了多達12個控制模塊，包括空調、音響、智能鑰匙等，它被稱為高度集成PCB板。以往這些模塊分別布置在車內各處，多個單體部件的連接需要大量走線及接口，勢必造成故障率高、維修困難等問題。
高度集成后，分立件數(shù)量減少，對于廠商來說零部件采購成本整體降低，各部件之間的兼容問題也大幅降低，同時對于故障的排除也更加容易。而對于用戶來說，更少的走線意味著減少對空間的占用，同時對減重也有一定幫助作用，空間利用率及能耗方面都有所改進。
豐田與比亞迪合資公司正式成立 開啟豐田中國市場電動化戰(zhàn)略
隨著大家對車機系統(tǒng)的要求越來越高，比亞迪順應市場的需求基于安卓系統(tǒng)結合移動互聯(lián)、 智能AI、語音識別、車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等開發(fā)了DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。其中包括包含Di平臺、Di云、Di生態(tài)和Di開放四大能力平臺，讓用戶、車輛以及云平臺全方面連接。
這塊屏幕支持旋轉功能，匹配不同應用場景可切換橫豎屏模式，同時提供多種尺寸適配各類車型。值得一提的是應用方面，比亞迪提供開放應用平臺，從出行、多媒體、社交等多方面為用戶提供個性化軟件，且UI界面盡量與其他平臺相同，降低上手難度，提升使用便捷度。
說在*后，是純電動上非常重要且關乎著續(xù)航及**的電池組。比亞迪e平臺選用方形硬殼電芯組成電池組，**方面比亞迪e平臺建立了一套七維四層**矩陣，全方面監(jiān)控電池狀態(tài)以及防止電池組在各種意外工況下出現(xiàn)熱失控、內部短路、過沖等狀況，避免因為電池組本身的隱患影響乘員**。
豐田與比亞迪合資公司正式成立 開啟豐田中國市場電動化戰(zhàn)略
想要實現(xiàn)全方面監(jiān)控及避免事故，要從諸多細節(jié)給與**措施。例如，電芯之間的連接以往會采用銅排螺栓，但螺栓存在松動、斷裂的風險，導致動力中斷甚至短路起火事故。而e平臺所使用的電池組中，電芯之間采用鋁排焊接的方式連接，相比螺栓更穩(wěn)定，且軟連接能夠更好地抵御沖擊避免連接件斷裂發(fā)生短路。
電芯***是內部，外部電池組的殼體才是抵抗沖擊的關鍵，比亞迪e平臺所使用的電池托盤均為高強度鋁合金材質，邊框內采用蜂窩結構進行加強，抗擊壓強度超過120KN。即便是車輛受到沖擊也能對電池組形成良好保護，盡可能避免電池組本身出問題影響整車**。
另外，比亞迪e平臺還是一個開放的平臺，此前比亞迪曾正式公布，將與**同行共享“e平臺”的所有技術，希望能夠加速推動汽車電動化和智能化。除硬件開放以外，比亞迪還將放開341個傳感器及66項控制權，讓合作伙伴能夠對整個平臺有更多樣化的控制及調整能力。
豐田電動化戰(zhàn)略
豐田則是***大的汽車集團之一。自從于1997年推出****量產混合動力車型以來，豐田同樣在電動車研發(fā)、制造、銷售方面積累了技術和經驗。
今年為豐田汽車“EV元年”，計劃將向中國市場陸續(xù)投放廣汽豐田C-HR EV、一汽豐田奕澤IZOA EV兩款純電動車型。“廣汽豐田將深化混合動力戰(zhàn)略，全力推廣普及混動技術，布局下一輪綠色產品陣營。”廣汽豐田相關負責人表示，未來的產品重心將放在節(jié)能及新能源車型上。
同時，按照豐田規(guī)劃，到2025年在華導入10款以上純電動車型，實現(xiàn)**電動化車型銷量550萬輛的目標。
同時，豐田正在聯(lián)合在華多位合作伙伴共同加速其在華電動化戰(zhàn)略。過去一年，豐田與廣汽集團、寧德時代等公司在電動化方面建立了相關合作。據(jù)悉，豐田規(guī)劃了包含BEV（純電）、FCEV（燃料電池）、HEV（混動）和PHEV（插電混動）4種技術路線。
一汽豐田正在天津籌建一座年產能20萬輛的新能源汽車工廠，新工廠將涵蓋包括電池等在內的完整生產工藝，預計總投資近85億元。
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