新冠肺炎疫情來勢洶洶,歐美企業(yè)關廠停產(chǎn)引發(fā)業(yè)界震蕩。
受疫情影響,3月25日,繼大陸、麥格納、布雷博、馬瑞利歐美工廠關閉之后,LG化學和三星SDI在美國密歇根州的動力電池工廠宣布暫時關閉。
不論是零部件企業(yè)還是汽車巨頭,停工一日都要付出巨大的代價。大眾、戴姆勒、寶馬也已停產(chǎn)。三大車企2019年合計營收5300億歐元(約合人民幣40000億元),其中15*為折舊費和稅款,約為800億歐元(約合人民幣6200億元)。
歐美汽車零部件企業(yè)“停工潮”令人焦慮
疫情,正在**190多個國家和地區(qū)肆虐。
世衛(wèi)組織報告表明,截至歐洲中部時間3月26日18時(北京時間3月27日1時),**確診新冠肺炎465915例。約翰斯·霍普金斯大學實時監(jiān)測系統(tǒng)顯示,截至美國東部時間26日18時(北京時間27日6時),美國新冠肺炎確診病例累計達82404例,成為**確診病例*多的國家。疫情之下,**汽車及零部件企業(yè)正遭遇*所未有的壓力。
歐美汽車零部件企業(yè)停工,影響國內整車企業(yè)
3月26日,大眾汽車發(fā)布聲明,繼整車關閉之后,其所屬零部件工廠也全方面停工,復工時間初步定在4月中旬,具體還將根據(jù)疫情的發(fā)展態(tài)勢再確定。
截至目前,繼米其林、倍耐力歐美部分工廠停產(chǎn)后,固鉑輪胎已關閉美國和墨西哥制造工廠;普利司通關閉了其北美和拉丁美洲的15家工廠,涉及員工1.5萬人;諾記輪胎也在考慮停產(chǎn)或減產(chǎn),并宣布臨時性裁員1630人。而固特異大規(guī)模暫停了位于歐洲與美洲的24家工廠,涉及員工2.9萬人。固特異表示,還將同步進行重組計劃,或將削減1100個崗位。
由于零部件及汽車企業(yè)停工加上疫情影響,汽車鋼鐵供應商蒂森克虜伯和塔塔鋼鐵、Liberty House、安賽樂米塔爾等也已大規(guī)模停工減產(chǎn)。3月25日,蒂森克虜伯宣布,該公司將裁員3000人。
在與汽車電子直接相關的半導體領域,意法半導體已經(jīng)宣布,其法國工廠減產(chǎn)50*。與此同時,因疫情導致的歐美“停工潮”正向其他國家和地區(qū)蔓延。其中,東南亞重要的芯片生產(chǎn)基地馬來西亞已從3月16日22時起“封城”,這里的英飛凌、賽普拉斯、安森美、瑞薩的工廠已經(jīng)關閉。“我們的員工和合作伙伴的****是重中之重,我們支持各國政府采取的舉措。”英飛凌CEO萊因哈特·普洛斯表示。
歐美汽車零部件企業(yè)停工,影響國內整車企業(yè)
目前,東南亞在**封裝測試市場的占有率為27*,而*馬來西亞就占其中的13*。2019年,馬來西亞從中獲得收入287.6億美元(約合人民幣2000億元)。馬來西亞規(guī)定,只有產(chǎn)品與防疫相關才能申請復工。目前,在馬來西亞,還有英特爾、AMD、恩智浦、德州儀器、ASE、意法半導體、飛兆半導體、安世半導體、日月光、X-FAB等50余家半導體供應商的工廠也受到影響。而英特爾馬來西亞封測廠占**五成產(chǎn)能,通富微電是AMD*大封測服務商。與此同時,中國在馬來西亞的海外零部件工廠也受到了波及。當前,馬來西亞的空中貨運基本停運,國外船只禁止???,即使有芯片,運輸也成了難題。
零部件面臨的難題日益增多。截至3月26日,**已經(jīng)有60個國家宣布因疫情進入緊急狀態(tài),其中很多國家暫停了國際間的非**性運輸,這無形中給**汽車產(chǎn)業(yè)鏈的運行增大了阻力。
此外,今年以來,汽車電子陶瓷電容器、芯片等的價格已連續(xù)兩次上調,業(yè)內認為,在貨源日趨緊張的情況下,不排除再次漲價的可能。2011年,地震和海嘯襲擊日本福島縣,造成這個重要的芯片上游原材料基地停產(chǎn),導致的原材料短缺和價格飛漲,至今令業(yè)內記憶猶新。
影響國內整車企業(yè),“補短板”破解難題
“我們一直使用進口的英飛凌芯片,雖然現(xiàn)在還有庫存,但時間長了估計會有影響。”正如深圳飛優(yōu)雀新能源科技有限公司總經(jīng)理黃海陽向《中國汽車報》記者所介紹的,一些國內企業(yè)對疫情所帶來的進口零部件短缺表示擔憂。
的確,海外零部件及汽車企業(yè)的關廠停產(chǎn)、運輸中斷,直接影響到國內的零部件乃至整車企業(yè)。
“航盛是一家國際性的汽車電子**企業(yè),在海外有穩(wěn)定的客戶,在目前疫情蔓延情況下出口可能會短時間內遇到一定困難,但目前我們的國際業(yè)務占比只有18*左右,大部分產(chǎn)品的銷路還是以國內為主,所以,盡管有困難,但我們會積*深挖國內市場潛力,變被動為主動。”航盛電子股份有限公司董事長楊洪向《中國汽車報》記者所言,是國內一些有出口業(yè)務的零部件企業(yè)的現(xiàn)狀。目前,像航盛電子這樣一些出口遇阻的零部件企業(yè)正在進一步開拓國內市場。
而海外零部件停工,還會影響國內的整車企業(yè)。“**經(jīng)濟一體化背景下,汽車零部件**采購已經(jīng)成為汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢。廣汽有5*左右的零部件來自進口,另一方面也向歐美和日本出口大量零部件。”廣汽集團董事長曾慶洪在接受《中國汽車報》記者采訪時表示,廣汽集團從零部件供應開始,全產(chǎn)業(yè)鏈實行“保加力壓”舉措,“保”即*先要想方設法保廣汽所需的零部件供應,“加”即加班加點挖掘產(chǎn)能,“力”即全力促進銷量提升,“壓”即壓開支降成本。
還有一些平時依靠海外零部件的企業(yè),除了全力備庫存,也在努力尋找替代產(chǎn)品。“目前我們在看國內有哪些企業(yè)能生產(chǎn)芯片、插接件等進口零部件的替代品,否則,時間一長將會很被動。”浙江一家零部件企業(yè)負責人對記者說,以前與地域相近、零部件企業(yè)較多的湖北、上海的零部件企業(yè)有聯(lián)系,近來看到湖北的企業(yè)已經(jīng)復工,已經(jīng)安排業(yè)務人員開始聯(lián)系了。
確如其言,在湖北的1300余家汽車零部件企業(yè)中,以東風零部件為主的國內零部件企業(yè),以及博世、采埃孚、佛吉亞、大陸集團等跨國零部件巨頭在湖北的工廠均已復工。國內各地的零部件企業(yè)生產(chǎn)也已基本走上正軌,這在一定程度上給國內企業(yè)尋找替代產(chǎn)品奠定了基礎。
歐美汽車零部件企業(yè)停工,影響國內整車企業(yè)
“在國內,一些加工產(chǎn)品、動力電池等汽車零部件,尋找替代都可能沒有多大問題,但是芯片類產(chǎn)品就難說了。”中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈告訴記者,雖然我國零部件產(chǎn)業(yè)經(jīng)過多年積累形成了規(guī)模,但“大而不強”的問題在一定程度上依然存在,國內在芯片等方面還有一定短板。
值得欣慰的是,在汽車電子的芯片方面,近年來已經(jīng)有國內企業(yè)在自主研發(fā),如華為不*專門成立了智能汽車業(yè)務部門,還設立了專門研發(fā)芯片類產(chǎn)品的華為海思公司。近年來,華為不*發(fā)布了一系列車載芯片和車載模塊,去年還**公開了可用于車聯(lián)網(wǎng)的鴻蒙操作系統(tǒng),逐漸顯露出在汽車電子硬件和軟件上“文武雙全”的實力。
“危機往往也是一種考驗,越是在這樣的時候,越是容易發(fā)現(xiàn)短板和問題,要解決自身的種種欠缺和不足,還是需要國內零部件企業(yè)加強自主創(chuàng)新,積聚更多實力,才能在國際汽車產(chǎn)業(yè)鏈上不斷攀升,并從容應對各種各樣的危機和風險。”杜芳慈認為。
來源:中國汽車報網(wǎng) · 趙建國